Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tiến hành cuộc họp với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại cuộc họp này, ARAIB đã cung cấp thông tin sơ bộ về kết quả điều tra nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn, một sự kiện đã gây ra sự phẫn nộ và lo ngại sâu sắc trong cộng đồng.

Theo ARAIB, nguyên nhân chính của vụ tai nạn có thể được xác định là do lỗi của phi công. Cụ thể, khi động cơ bên phải của máy bay bị hư hỏng nặng do va chạm với chim, phi công đã không thực hiện đúng quy trình khẩn cấp. Thay vì tắt động cơ bị hư hại, phi công vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Sự nhầm lẫn này trong tình huống khẩn cấp đã dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.

ARAIB cũng cho biết rằng dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái đã tiết lộ một chi tiết quan trọng. Một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức động cơ bên phải, nhưng đáng tiếc là động cơ số một ở bên trái lại bị tắt. Kết quả phân tích động cơ tại Pháp sau đó đã khẳng định động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt. Điều này cho thấy việc tắt động cơ là do hành động của con người, không phải do trục trặc kỹ thuật.

Ngoài ra, phi công cũng đã kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, khiến nó không thể được tái kích hoạt trong chuyến bay. Tình huống này đã dẫn đến việc máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và điện năng từ cả hai động cơ khi hạ cánh. Đây là một yếu tố then chốt dẫn đến vụ tai nạn.

ARAIB cũng nhận thấy cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công không tính đến việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp. Điều này đã làm dấy lên những câu hỏi về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan.

Trước những thông tin này, gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn của Jeju Air đã bày tỏ sự phẫn nộ và thất vọng. Họ cho rằng ARAIB đã bỏ qua các vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật. Một thảm kịch tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Vụ tai nạn của Jeju Air đã trở thành thảm kịch hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay. Máy bay Jeju Air chở 181 người đã đâm phải chim và gặp sự cố khi hạ cánh xuống sân bay Muan vào ngày 29/12/2024. Dù đã cố gắng tăng ga và lượn vòng, máy bay vẫn lao ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và bốc cháy dữ dội, khiến 179 người thiệt mạng.

Hiện tại, cơ quan chức năng đang tiếp tục điều tra về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan. Hơn nữa, sự việc này cũng đặt ra những câu hỏi lớn về sự an toàn hàng không và những biện pháp cần thiết để ngăn chặn những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai.

Thông tin chi tiết về vụ tai nạn và quá trình điều tra có thể được theo dõi tại trang web chính thức của ARAIB.

Ngày 23.7, Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky thông báo rằng nước này đã mất một chiếc tiêm kích Mirage 2000 trong một nhiệm vụ bay diễn ra vào tối ngày 22.7. Tuy nhiên, ông Zelensky nhấn mạnh rằng máy bay không bị lực lượng Nga bắn hạ.

“Thật không may, chúng tôi đã mất chiến đấu cơ. Một máy bay của Pháp, rất hiệu quả, một trong những chiếc Mirage. Phi công đã thoát hiểm an toàn”, ông Zelensky nói với báo chí. Không quân Ukraine cho biết sự cố xảy ra trong một nhiệm vụ bay vào tối ngày 22.7 và không có thương vong trên mặt đất.

Phi công đã báo cáo về sự cố, thực hiện các thao tác nghiệp vụ và sử dụng ghế phóng thoát hiểm an toàn. Chiếc Mirage 2000 là một phần của hỗ trợ quân sự mà Pháp cung cấp cho Ukraine nhằm cải thiện năng lực tác chiến trên không.

Các phi công và thợ máy Ukraine đã được huấn luyện tại Pháp để vận hành tiêm kích Mirage. Mẫu máy bay này đã trải qua những sửa đổi để giúp Ukraine đối phó với các biện pháp gây nhiễu của Nga.

Mirage 2000 là tiêm kích một động cơ do hãng Dassault Aviation của Pháp chế tạo. Hơn 600 chiếc Mirage đã được xuất xưởng và nằm trong biên chế của một số quốc gia. Máy bay Mirage 2000 có thể đạt vận tốc 2.700 km/giờ, chiều dài 14 m, sải cánh 9 m, trần bay 18 km, trang bị 9 giá treo vũ khí.

Chương trình sản xuất tiêm kích Mirage 2000 đã dừng vào năm 2007. Pháp có kế hoạch loại biên chiến đấu cơ Mirage 2000 để nhường chỗ cho dòng tiêm kích Rafale hiện đại hơn.

Một số chiếc Mirage đã được chuyển giao cho Ukraine, đây cũng là một trong số ít mẫu chiến đấu cơ mà Kyiv nhận được từ các đối tác phương Tây, bên cạnh tiêm kích F-16 do Mỹ sản xuất.

Các phi công máy bay chiến đấu của Mỹ đang được trang bị công nghệ cao để nâng cao kỹ năng bay mà không cần phải thực hiện các chuyến bay thực tế. Phương pháp huấn luyện tiên tiến này cho phép họ mô phỏng các tình huống bay phức tạp và nguy hiểm trong một môi trường an toàn và kiểm soát.

Công nghệ mô phỏng hiện đại đóng vai trò quan trọng trong việc giúp phi công luyện tập các kỹ năng cần thiết. Thông qua các chương trình mô phỏng, họ có thể thực hành các kỹ năng như chiến đấu không đối không, tấn công mục tiêu trên mặt đất và thực hành các chiến thuật phức tạp khác. Điều này giúp họ tích lũy kinh nghiệm và nâng cao khả năng phản xạ trong các tình huống giả lập.

Huấn luyện mô phỏng mang lại nhiều lợi ích so với huấn luyện bay thực tế truyền thống. Trước hết, nó giúp giảm thiểu rủi ro tai nạn máy bay và thương tích cho phi công. Thứ hai, nó cho phép các phi công thực hành nhiều tình huống khác nhau mà không bị hạn chế bởi các yếu tố thời tiết hoặc giới hạn về không gian và thời gian. Hơn nữa, công nghệ mô phỏng cho phép theo dõi và đánh giá hiệu suất của phi công một cách chính xác, giúp họ nhận diện và cải thiện điểm yếu.

Qua việc áp dụng công nghệ mô phỏng hiện đại, các phi công máy bay chiến đấu của Mỹ có thể chuẩn bị tốt hơn cho các nhiệm vụ thực tế. Họ có thể nâng cao khả năng sẵn sàng chiến đấu và phản ứng nhanh chóng với các tình huống phức tạp. Điều này góp phần tăng cường an ninh và bảo vệ quốc gia một cách hiệu quả.

Để biết thêm thông tin về công nghệ mô phỏng trong huấn luyện quân sự, bạn có thể truy cập trang web chính thức của Không quân Mỹ hoặc trang web chính thức của Hải quân Mỹ để có thông tin chi tiết hơn về các chương trình huấn luyện tiên tiến này.

Ngày 18-7, một sự việc bất ngờ đã xảy ra trong ngành hàng không Mỹ khi một máy bay ném bom B-52 xuất hiện trên đường bay của chiếc máy bay chở khách Delta3788 tại Bắc Dakota. Máy bay của hãng hàng không SkyWest đang chuẩn bị hạ cánh tại sân bay quốc tế Minot ở bang Bắc Dakota thì phi công phát hiện ra máy bay ném bom và đã thực hiện một hành động bất ngờ để tránh va chạm.

Một nữ hành khách trên chuyến bay, Monica Green, đã ghi lại đoạn video về sự việc và chia sẻ rằng phi công đã xin lỗi hành khách vì phải thực hiện “hành động hung hãn” nhằm tránh va chạm với máy bay ném bom B-52. Đoạn video cho thấy phi công đã tường thuật rất chi tiết về mọi thứ đã xảy ra và có thể nhận thấy ông ấy đang run rẩy.

Ông phi công đã thông báo với hành khách rằng ông phải thay đổi hướng bay do khoảng cách giữa máy bay với máy bay phía trước không đủ xa trên đường tiếp cận sân bay. Nữ hành khách Monica Green khen ngợi phi công vì đã xử lý tình huống một cách chuyên nghiệp.

Theo báo cáo từ phía SkyWest, tháp kiểm soát không lưu đã cho phép máy bay tiếp cận sân bay nhưng phi công đã “bay vòng lại khi phát hiện có một máy bay khác xuất hiện trên đường bay của họ”. Không quân Mỹ cũng cho biết họ đang xem xét các báo cáo về một máy bay quân sự “hoạt động trong cùng không phận” với một máy bay thương mại.

Một chiếc B-52 thuộc biên chế Căn cứ Không quân Minot đã thực hiện chuyến bay qua Hội chợ Bang Bắc Dakota vào tối ngày 18-7. Chuyến bay Delta3788 do SkyWest vận hành đã hạ cánh an toàn tại sân bay Minot sau khi đánh một vòng trên không. SkyWest đang tiếp tục điều tra vụ việc.

Chiếc máy bay chở khách là một chiếc Embraer E175, có thể chở tối đa trên dưới 80 hành khách. Chiếc máy bay ném bom B-52 Stratofortress là một trong những máy bay quân sự nổi tiếng của Không quân Mỹ.

Sau vụ rơi máy bay Air India gần đây, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã trở thành tâm điểm chú ý, đặc biệt khi nhiều thảm kịch trong ngành hàng không được cho là có liên quan đến nguyên nhân này. Các nhà điều tra đang xem xét hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn hôm 12/6, khiến 241 người thiệt mạng. Báo cáo ban đầu cho biết các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad. Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã làm dấy lên mối quan ngại về khía cạnh tâm lý, mặc dù Air India nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận gì cho đến khi cuộc điều tra hoàn tất.

Câu chuyện của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ khủng hoảng tâm thần của phi công. Vụ Germanwings năm 2015 khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái. Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái. Những vụ việc này đã làm nổi bật mối quan ngại về sức khỏe tâm lý của phi công và nhu cầu về các biện pháp phòng ngừa và can thiệp hiệu quả.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề này. Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”. Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay. Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm.

Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo rằng thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu. “Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.